Una brecha estructural separa a Chile de los estándares ferroviarios internacionales. Solo el 4% de la inversión en infraestructura va al ferrocarril, frente al 20% en países OCDE. Este documento propone la hoja de ruta para revertirlo.
Chile es N°42 en el ranking global de competitividad y N°48 en infraestructura. El desequilibrio en inversión entre modos de transporte es uno de los factores que explica ese déficit.
4%
Inversión ferroviaria
Del total invertido en infraestructura. La media OCDE es del 20%, cinco veces más.
N°48
Ranking infraestructura global
Dentro del Índice Global de Competitividad, Chile ocupa el puesto 48 en infraestructura.
20M
Habitantes al 2026
Población creciente, más urbana y con mayores ingresos. Exige transporte de alta capacidad.
88%
Urbanización del territorio
Alta concentración en la RM. El ferrocarril sería el eje natural de descentralización.
Pese a los esfuerzos por revivir el ferrocarril, no existe una institucionalidad que le permita a la autoridad planear, ejecutar y fiscalizar proyectos ferroviarios con una mirada de política pública de largo plazo. El resultado: congestión crónica, mayores costos logísticos y energéticos, y más emisiones.
Chile al 2030: se encamina a ser una economía de altos ingresos con PIB per cápita de US$42.000. El turismo representa entre 3-4% del PIB. Chile proyecta consolidarse como potencia exportadora en minería, agroindustria, acuicultura e hidrógeno verde — todo eso exige logística ferroviaria.
02 · Análisis FODA
Carga y pasajeros
El diagnóstico revela un sistema con grandes fortalezas subutilizadas y barreras estructurales que la política busca superar.
Fortalezas
Capacidad de transportar grandes volúmenes
Alta eficiencia energética
Reducción de congestión vial y emisiones
Conectividad con puertos y zonas industriales
Oportunidades
Aumento de demanda por transporte sostenible
Reactivación de líneas férreas existentes
Desarrollo de corredores bioceánicos
Inversión privada en logística integrada
Debilidades
Infraestructura limitada y en mal estado
Baja participación modal
Descoordinación intermodal
Dependencia de productos específicos
Amenazas
Alta competencia del transporte carretero
Limitaciones normativas y burocracia excesiva
Eventos climáticos y desastres naturales
Falta de incentivos fiscales o subsidios
Fortalezas
Capacidad de transporte masivo de pasajeros
Alta eficiencia energética
Independencia de la congestión vial
Transporte seguro y alta aceptación ciudadana
Perpetuidad como proyecto de Estado
Oportunidades
Aumento de demanda por transporte sostenible
Nuevos corredores interurbanos posibles
Tren a la vanguardia tecnológica
Mayor integración física y tarifaria
Cofinanciamiento privado (norte del país)
Debilidades
Cobertura territorial limitada
Infraestructura insuficiente
Déficit de oferta y débil integración modal
Fragmentación institucional y regulatoria
Procesos de inversión lentos y complejos
Amenazas
Alta competencia del transporte carretero
Excesiva burocracia en inversión pública
Eventos climáticos y desastres naturales
Conflictos territoriales y sociales
Preferencia ciudadana por el automóvil
03 · Casos de éxito
El tren sí funciona
Los datos demuestran que cuando se invierte en ferrocarril, la demanda responde con creces. Cuatro casos que prueban el potencial del sistema.
Biotrén
El subestimado
9.0M pas/año
desde 1.6M en 2015 → +462%
Recuperación rápida post pandemia. En agosto 2024 se licitaron obras de extensión de andenes hacia Coronel.
Santiago-Nos
El sobrepasado
74K pas/día
vs 50K estimados en diseño
Superó su capacidad de diseño a dos semanas de ser inaugurado. En 2022 se adquirieron trenes adicionales para operar en doble composición.
Limache-Puerto
El primero en su tipo
23M pas/año
desde 20M en 2013
Principal referencia para el diseño del Santiago-Nos. Crecimiento sostenido superando los 20 millones anuales.
Alameda-Chillán
El sobreviviente
+72% crecimiento
de 145K a 249K pasajeros (2024-25)
El más rápido de Sudamérica (160 km/h). Satisfacción de usuarios del 96%. Referente continental.
Metro de Santiago: 640 millones de viajes en 2024, en su momento de mayor expansión histórica. FCAB: primera locomotora de hidrógeno de Latinoamérica y 7.1 millones de toneladas movilizadas en 2024. SITRANS: alza del 50% en contenedores por San Antonio.
04 · Visión y objetivos
Chile al 2050
«Chile contará al año 2050 con un sistema ferroviario con altos estándares de servicio y fiabilidad, integrado al transporte público y a la logística nacional, siendo referente en América Latina por su eficiencia, sostenibilidad, innovación, seguridad y resiliencia.»
La misión es orientar, coordinar y promover el desarrollo del sistema ferroviario mediante planificación estratégica de largo plazo, gobernanza eficaz y un marco institucional moderno, articulando actores públicos y privados.
Mayor movilidad urbana, suburbana e interurbana de pasajeros
Mayor demanda logística y transporte de carga a gran escala
Sistemas multimodales eficientes que integren el ferrocarril
Soluciones de alta capacidad, seguras y sostenibles
Chile como referente ferroviario en América Latina
Reducción de accidentes en un 30% al año 2030
Reducción de demanda energética del transporte en 25% al 2035
16% del total inv.
Inversión ferroviaria objetivo (desde el 4% actual). Nivel OCDE: Australia y Corea del Sur invierten 0,4% del PIB.
30% modal carga
Partición modal mínima del ferrocarril en puertos estatales para carga neta total.
50% Gran Santiago
Participación modal ferroviaria deseable en el Gran Santiago. Similar a París, Berlín o Praga.
~600km corredor
Corredor de alto estándar Valparaíso–Santiago–Concepción: 75% de la población y 65% del PIB nacional.
05 · Desafíos al 2050
Barreras a superar
El sistema ferroviario enfrenta barreras estructurales, regulatorias y de inversión. Aquí los principales desafíos por categoría.
Infraestructura: garantizar correcto estado es clave para seguridad y competitividad
Cobertura: nuevos centros productivos se ubican lejos de las vías férreas
Arbitraje: decisiones que impiden circulación de trenes en horarios peak
Competencia modal: el camión produce mayor deterioro de caminos sin compensación proporcional
Desconocimiento: muchas empresas no saben que el ferrocarril puede ser su solución logística
Logística combinada: reducir costos en cadenas exportadoras y conexiones puerto-interior
Resiliencia climática: ferrocarriles del norte cierran indefinidamente ante eventos extremos
Metro de Santiago exitoso pero regiones (Gran Concepción) tienen dificultades de financiamiento
Tranvías: interés del sector privado pero sistemáticamente reemplazados por electro-corredores
Ascensores de Valparaíso: abandonados por ser percibidos «solo como atractivos turísticos»
Errores conceptuales: se confunden con Metro cuando tienen objetivos y dimensionamiento distintos
Sistemas subdimensionados desde su origen que ahora necesitan ampliación integral
Falta de confinamiento: servicios expuestos a múltiples cruces vehiculares y peatonales
En Gran Concepción: ciudadanía pidió Metro + Biotrén ampliado; gobierno anunció electro-corredores
Oportunidad público-privada en el norte del país
Tren a Concepción (suspendido 2007): en 2026 SECTRA anuncia el mismo estudio que se hizo en 2014
Tren a Valparaíso (suspendido 1992): estudio de 2023 no adjudicado a la fecha
Tren a Temuco (suspendido 2009): dificultades operativas nunca resueltas
Pérdida de estaciones centrales en Valparaíso, Concepción y Estación Mapocho
Nuevo estándar necesario: ¿superar la barrera de los 200 km/h?
Falta de coordinación entre organismos de Estado y visión integral de largo plazo
Evaluaciones a nivel de proyecto, no con enfoque de red o corredor
Metodologías que subestiman sistemáticamente los beneficios del ferrocarril
Exigencia de estudios de demanda en profundidad desde las primeras etapas (SECTRA)
Procesos muy largos, costosos y con alta incertidumbre para inversiones ferroviarias
06 · Lineamientos estratégicos
8 ejes de acción
La Política organiza su implementación en ocho lineamientos que cubren desde la operación urbana hasta el capital humano nacional.
1
Ferrocarril como eje del transporte público masivo en grandes ciudades y áreas metropolitanas, asegurando alta capacidad, eficiencia energética y confiabilidad.
2
Ferrocarril integrado a corredores logísticos estratégicos mediante conexión en terminales clave y desarrollo de corredores competitivos de alto estándar.
3
Desarrollo de servicios ferroviarios de altas prestaciones que conecten las principales capitales regionales con tiempos competitivos y alta calidad.
4
Modernización del marco institucional y legal ferroviario para habilitar una gestión eficiente, integrada y segura del sistema.
5
Nuevos mecanismos de planificación, evaluación e inversión de largo plazo basados en corredores, portafolios y planes integrales.
6
Infraestructura ferroviaria resiliente y eficiente, incorporando estándares de resiliencia sísmica, climática y operativa.
7
Integración del ferrocarril en el desarrollo urbano, promoviendo ciudades más integradas, accesibles y sostenibles.
8
Desarrollo de la industria y del capital humano, recuperando y desarrollando el know-how ferroviario nacional. Nuevo campus ferroviario.
07 · Gobernanza
Un nuevo modelo
La política propone crear un nuevo Ministerio de Movilidad, Infraestructura Crítica y Territorio con una arquitectura institucional que elimine la fragmentación actual.
Ministerio de Movilidad
Responsable de la planificación, regulación, evaluación y coordinación de la infraestructura crítica y el sistema de movilidad nacional. Concentra planificación estratégica, evaluación social y ambiental, certificaciones y coordinación territorial.
Autoridad Nacional Ferroviaria
Propone y revisa normativa ferroviaria nacional. Emite y fiscaliza certificaciones de material rodante e infraestructura. Revisa estándares técnicos, seguridad, interoperabilidad y homologación de tecnologías.
Comité de Corredores Estratégicos
Define y actualiza la Red Nacional de Corredores Ferroviarios Estratégicos. Prioriza inversiones por corredor y asegura coherencia con logística, transporte y desarrollo territorial.
Asociaciones de Transporte
Coordinación operativa y tarifaria. Integración multimodal. Planificación de servicios. Canalización de inversiones y subsidios. Garantizan la participación ciudadana.
Empresas Ferroviarias
Administración de infraestructura y gestión de activos. Provisión de servicios mediante contratos de Obligación de Servicio Público (PSO). Publicación anual de itinerarios.
Plan Nacional de Infraestructura Ferroviaria: horizonte superior a 25 años, revisión quinquenal, programación financiera plurianual y aprobación política por consejo de ministros y/o el Congreso. Cambios regulatorios en un máximo de 3 años e implementación de planes integrales en un máximo de 5 años.
08 · Indicadores de seguimiento
¿Cómo medimos?
El Sistema Nacional de Seguimiento Ferroviario monitoreará el avance de la política mediante estos indicadores con reportes públicos anuales.
Participación modal pasajerosParticipación modal cargaPasajeros y carga anualCobertura territorialInversión pública y privada% PIB en infraestructura crítica% PIB en inversión ferroviariaKm de red operativaKm de red modernizada% de electrificación de la redReducción de emisionesEficiencia energéticaTasa de incidentes ferroviariosGrado de integración multimodalPuntualidad en itinerariosÍndice de calidad de servicioAvance del Plan MarcoAceptación ciudadana
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