El ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para competir con el avión y el automóvil en distancias medias. El corredor Valparaíso–Santiago–Concepción concentra el 75% de la población y el 65% del PIB nacional: la oportunidad está ahí.
El ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para competir fuertemente con el avión y el automóvil, sobre todo en distancias donde los tiempos de viaje se sitúan entre una hora y media y cuatro horas. Así lo demuestran décadas de experiencia en Europa y Asia, donde el tren ha ganado partición modal de forma sostenida.
Metodología para determinar la velocidad de diseño óptima en una línea de alta velocidad. Fuente: Fundación de Ferrocarriles Españoles, Ignacio González Franco, 2017.
Más allá del tiempo de viaje, los sistemas de alta velocidad generan transformaciones económicas, territoriales y medioambientales que impactan a toda la sociedad.
El beneficio más directo para el pasajero. Los viajeros pueden subir y bajar del tren en los centros de cada ciudad de forma muy rápida, sin los tiempos adicionales que implican los aeropuertos ni los procedimientos de check-in. El tiempo de viaje es puerta a puerta, no solo aeropuerto a aeropuerto.
El programa español de alta velocidad alcanzó inversiones del 0,9% del PIB en 2005, generando un efecto de demanda durante la construcción de alrededor del 1,6% del PIB. Debido al aumento de la productividad tras la apertura de las nuevas líneas, el efecto global sobre el PIB español alcanzó una suma del 2,5%.
Las nuevas conexiones de alta velocidad han integrado regiones remotas y pobres a la economía. Las estaciones del TGV en Lille, Lyon y Le Mans se convirtieron en verdaderos centros de negocios que transformaron literalmente pueblos y ciudades: vivienda, comercio, actividad, empleo en el sector servicios y proyectos inmobiliarios.
Las estaciones ferroviarias son verdaderos puntos de encuentro para personas, no solo para pasajeros. Muchos países las desarrollan para que los viajes en tren sean más atractivos y para fortalecer su rol en la ciudad, facilitando múltiples servicios. La estación es tan importante como la línea misma.
En un viaje de 500 km, los trenes de alta velocidad generan 7 g de CO₂ por pasajero-km. Los buses producen 17 g, los autos 47 g y los aviones 66 g. Tomar el tren entre Londres y París en lugar de un vuelo reduce las emisiones en un 90%. Con energía renovable, las emisiones bajan aún más.
El TGV francés se ha convertido en un pilar fundamental de la SNCF y ha desplazado considerablemente el transporte aéreo en las rutas correspondientes. Ese salto cuántico es resultado de una visión a largo plazo, grandes riesgos financieros y técnicos, y el diseño de un sistema integrado desde el principio, con infraestructura dedicada y trenes especiales.
Chile tiene la oportunidad de materializar un primer corredor ferroviario con un nuevo estándar de aproximadamente 600 km entre Valparaíso, Santiago y Concepción, donde hoy se concentra más del 75% de la población del país y más del 65% del PIB nacional.
Alcance de un corredor ferroviario central mixto entre Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Chillán y Concepción. Fuente: Elaboración propia, Fabián Figueroa.
Este corredor permitiría conectar los aeropuertos internacionales de Santiago y Concepción, dando la posibilidad de realizar servicios combinados entre el ferrocarril interurbano y viajes internacionales. Para la región de Valparaíso, se podrían incluir conexiones con el terminal de cruceros.
Unir al menos seis regiones garantiza la conectividad entre: colegios, institutos y centros de educación superior, escuelas de formación militar, centros deportivos y estadios, museos y centros culturales, destinos turísticos (playas, viñas, volcanes, parques), oficinas y sedes empresariales, puertos, aeropuertos y centros logísticos.
La convivencia o segregación del tráfico de trenes de carga y pasajeros debe determinarse en base a estudios de operación ferroviaria en las distintas etapas de ingeniería. Los escenarios posibles son:
Convivencia total (tráfico mixto), con vías de adelantamiento y aparcamiento.
Convivencia parcial, con restricción temporal en el uso de ciertas vías o mediante bypass dedicados alrededor de ciertas ciudades.
Tráfico segregado, con vías dedicadas solo a pasajeros o solo a carga, en el mismo trazado o en trazados distintos — el más costoso pero también el más beneficioso para cada nivel de servicio.
Izquierda: Publicidad «Flecha del Sur», Revista En Viaje, Empresa de Ferrocarriles del Estado, 1941. Arriba: Automotor Flecha del Sur en Mapocho, óleo sobre tela, Eduardo Garcés. Abajo: Catálogo Automotor diésel de tres coches, MAN A.G.
En 1937, la entonces Dirección General de los Ferrocarriles del Estado consideró seriamente la necesidad de comprar equipos modernos para el transporte de pasajeros, bajo el fundamento de que la incorporación de los nuevos trenes «Flecha» procuraría a los viajeros confort y rapidez, condiciones esenciales para el éxito del turismo.
Los primeros trenes encargados llegaron en 1940 y alcanzaron velocidades de hasta 130 km/h, lo que permitía que un viaje hacia Temuco demorara 9 horas y hacia Osorno 13 horas, convirtiéndose así el «Flecha del Sur» en uno de los primeros trenes rápidos de América, colocando a Chile en la vanguardia ferroviaria mundial de la época.
«Sentado confortablemente mientras el Flecha del Sur lo conduce a máxima velocidad a su destino, usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido.»
— Publicidad Ferrocarriles del Estado, 1941
El desarrollo de un nuevo sistema de alta velocidad no se realiza en un par de años: es un largo proceso. Estados Unidos ha tardado más de cinco décadas desde sus primeras pruebas con trenes europeos en los años noventa (el X-2000 sueco y el ICE alemán). La experiencia muestra que la implementación de alta velocidad no depende solo de tecnología ferroviaria, sino también de décadas de ajustes regulatorios, coordinación institucional y adaptación a la estructura existente.
Chile tiene hoy la oportunidad de iniciar ese proceso con visión de largo plazo, aprendiendo de la experiencia internacional y aprovechando la infraestructura existente como punto de partida.
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Con cada firma, esta iniciativa gana fuerza y se acerca a convertirse en una realidad.